Welkom bij
Moderne landbouw
!
De beste manier in het leven om een probleem te vermijden, is door te bepalen wat: niet om te doen in plaats van wat je zou moeten doen. Deze simplistische logica wordt dagelijks op de boerderij bevestigd door niet op een nat veld te rijden, niet te diep of te ondiep planten, en geen tankmengproducten in uw spuitmachine zonder eerst een pottest te doen.
Als het om de boerderijwinkel gaat, je wilt niet dat een koppakking op een motor kapot gaat, laat staan een grote diesel in een belangrijk apparaat. Koppakking vervangen is een diepgaande taak die veel tijd kost, geld, en inspanning. Als u de veelvoorkomende oorzaken van een defecte koppakking begrijpt en deze vervolgens vermijdt, u zult een vreemde zijn voor hoe de zuigers in al uw motoren eruit zien - en dat is een goede zaak!
jaren terug, de koppakking met koperen shim was gemeengoed en werd vaak een zachte pakking genoemd. Deze term werd gebruikt vanwege de bereidheid van het materiaal om zich aan te passen aan het oppervlak van zowel de cilinderkop als het motorblok.
De motoren van die tijd waren niet erg krachtig en, beurtelings, de druk die tijdens de verbranding in de cilinder ontstaat, belast de pakking niet. Naarmate het motorvermogen toenam, vooral met de introductie van turbocompressor, alles veranderde. De industrie stapte over op samengestelde koppakkingen die waren gemaakt van asbest of grafiet en vervolgens op de meerlagige staalontwerpen van vandaag die gebruik maken van een elastomeer of, in sommige toepassingen, een elastomere pakking van staal gecombineerd met siliconen.
De moderne koppakkingen sluiten de cilinder veel beter af, niet alleen voor de verbrandingsdruk, maar ook om motorolie en koelvloeistof op de juiste plaatsen te houden. Bij de nieuwe materialen moet de door de motorfabrikant gespecificeerde koelvloeistof worden gebruikt, omdat andere formules een wisselwerking kunnen hebben en een koppakking kunnen vernietigen als deze chemisch onjuist is.
De oude, zachte pakking was relatief onverschillig voor de oppervlakteafwerking die het moest afdichten. Dat kan niet gezegd worden van de huidige ontwerpen. De topografie van de cilinderkop en het blokdek zijn van het grootste belang om de pakking zijn werk te laten doen. Simpel gezegd, de nieuwe koppakkingen zijn zeer robuust maar extreem gevoelig voor de bewerkte oppervlakken.
Als je ooit een cilinderkop van een motorblok hebt getild, met name een gietijzeren exemplaar, je weet dat ze zwaar zijn, vooral gecondenseerd gewicht. Dus het kan moeilijk voor je zijn om dat te begrijpen, onder hoge belasting op een moderne motor, de cilinderkop zal bewegen, tillen, en verschuiven.
De logica en procedure voor het afdichten van de pakking zijn de redenen voor deze verandering. De beweging van de cilinderkop, indien ofwel buitensporig of in combinatie met een uitgedaagde pakking, resulteert in een storing die ofwel de verbrandingsdruk kan lekken, koelmiddel, motorolie – of alle drie.
Zodra de pakking wordt geschonden, de enige manier om het probleem op te lossen, is door het te vervangen.
Af fabriek correct gemonteerd, een koppakking kan de levensduur van de motor meegaan. Alles minder dan dat wijst in bijna alle gevallen op iets dat de motor heeft meegemaakt of op slecht onderhoud door de eigenaar.
Vanwege het eclectische karakter van de motortypes, stijlen, en ontwerpen gevonden op een boerderij, de volgende redenen zijn toepassingsspecifiek.
Wat u kunt identificeren als antivries is eigenlijk motorkoelvloeistof, dat is een mengsel van glycol(en) en chemische componenten zoals corrosieremmers, organische zuren, zouten, geconditioneerd water, en andere ingrediënten. Deze worden gezamenlijk aangeduid als het additievenpakket.
Na verloop van tijd en thermische cycli, de glycolen veranderen hun vermogen tegen bevriezing niet, maar het additievenpakket wordt verbruikt. Hierdoor blijft de motor onbeschermd tegen chemische aanvallen, hoewel het nog steeds wordt beschermd tegen vorstschade. Een bijkomend onderdeel van de chemie is de combinatie van in de motor gebruikte materialen die in contact komen met de koelvloeistof. Vroeger, het was alleen gietijzer en de koperen koppakking.
Verbruikte koelvloeistof leidt tot degradatie van het koppakkingmateriaal rond de watermantels. Afhankelijk van het ontwerp van de motor en de pakking, de koelvloeistof kan dan in de motorolie of de verbrandingskamer worden gebracht.
Wanneer koelvloeistof in de cilinder komt, het eerste teken is witte rook uit de uitlaat. Als het lek onbeheerd wordt achtergelaten, er is de mogelijkheid om de motor te hydrolocken, vooral bij het opnieuw starten nadat de motor belast was (zoals het trekken van een grondbewerkingswerktuig). historisch, de meeste motoren zullen een drijfstang niet buigen als ze tijdens het starten hydrolocked zijn, omdat de starter niet krachtig genoeg is om een vergrendelde motor te laten draaien. Als het lek agressief wordt tijdens het hardlopen, de motor kan de drijfstang breken of door de zijkant van het blok schoppen. In bijna alle gevallen de motor is nu rommel.
Een koppakking die koelvloeistof in de motorolie lekt, vertoont wit slib aan de binnenkant van de olievuldop of de peilstokbuis. Wat vooral zorgwekkend is bij een koelvloeistoflekkage in de olie, is dat het geruime tijd onopgemerkt kan blijven. Er is slechts een kleine hoeveelheid koelvloeistof nodig om de smering van de olie ernstig te beïnvloeden.
Het is normaal dat een grote diesel wat koelvloeistof verbruikt wanneer er hard wordt gewerkt vanwege het koken en condenseren dat optreedt in de cilinderkop tijdens warmteoverdracht. Het is een goede gewoonte om naar de olievuldop te kijken als de motor meer koelvloeistof lijkt te gebruiken dan normaal. Dit geldt met name met de huidige langere olieverversingsintervallen. Elke motor die gedurende enige tijd met koelvloeistof-verdunde olie loopt, zal een exponentiële mate van slijtage en voortijdig falen ervaren.
Blootstelling van de motor aan extreme hitte (zoals wanneer een thermostaat dicht blijft zitten of een slang faalt en deze blijft draaien) zal een impact hebben op de levensduur van de koppakking.
Deze storing is meestal het gevolg van het vervormen van het cilinderkopdek (lichtjes draaien) en het niet goed laden van de pakking. Vaak, wat bekend staat als een gekookte motor heeft een defecte koppakking in het gebied rond de vuurring of tussen twee of meer cilinderboringen. Daar is de hoogste temperatuurgradiënt te vinden.
Tenzij de situatie een veiligheidsrisico vormt, een motor met een defect koelsysteem moet worden uitgeschakeld en de motorkap moet onmiddellijk worden geopend. Als u de cilinderkop niet te heet laat worden, het zal niet vervormen, en de koppakking zal niet falen.
Het motorvermogen wordt bepaald door de geproduceerde cilinderdruk. Als een turbomotor een overmatige boost of brandstof krijgt, hetzij opzettelijk door afstemming of per ongeluk als gevolg van een defect aan een onderdeel, de cilinderkop gaat bewegen.
Onder hoge boost, de kop kan voldoende bewegen om de kopbouten uit te rekken en hun spanning te verminderen. Zodra dit gebeurt, je ziet witte rook uit de uitlaat. Alle boeren houden van paardenkracht, maar het is het beste om uw dieselmotor op het vermogensniveau te houden waarmee hij de fabriek verliet, of je wordt er goed in om het uit elkaar te halen.
Wanneer u een nieuwere pakking vervangt, bevestig dat de machinewerkplaats een profilometer gebruikt om de gewenste oppervlakteafwerking op zowel de kop als het blok te meten en te creëren. De fabrikant van de pakking identificeert de vereiste waarde en indien niet bereikt, het is waarschijnlijk dat de reparatie kort daarna zal mislukken.
