Een ELD synchroniseert met de motor van een voertuig om automatisch de rijtijd te registreren. De elektronische gegevens op een ELD zijn toegankelijk voor zowel een bedrijfscoördinator als voor een wetshandhavingsfunctionaris die ongebruikelijk gedrag van een commerciële bestuurder op de weg observeert.

Het apparaat vervangt de stuurprogramma's voor papieren logboeken die eerder werden bewaard om de HOS-tijd te documenteren. De HOS-voorschriften zijn in het leven geroepen om vermoeidheid van de bestuurder te voorkomen die mogelijk tot verkeersongevallen leidt.

Maar deze HOS-voorschriften, zoals ze spelen in de wegervaringen van chauffeurs, zijn diep gebrekkig, vooral voor kleinschalige landbouwtransporteurs, zegt Rikard. "Het ELD-mandaat heeft gediend om de problemen met HOS-regelgeving aan het licht te brengen."

De huidige HOS-regels schrijven voor dat een chauffeur slechts 14 uur dienst mag hebben en niet meer dan 11 van die uren actief mag rijden. Chauffeurs die deze maximale urentoewijzing bereiken, moeten 10 opeenvolgende uren stoppen en rusten. “Acht van die uren moeten in de slaper worden doorgebracht, " ze zegt.

Eén maat past niet allemaal

Voor veevervoerders, vooral, de regels zijn nachtmerries.

“Het welzijn van de veestapel staat op het spel, " zegt Wolga, Zuid Dakota, sojabonenteler en veevoeder Scott VanderWal, vice-president van de American Farm Bureau Federation. "Vee, varkens, of bijen – die lijden allemaal als een chauffeur langs de weg stopt omdat hij of zij geen uren meer heeft.”

Uren te kort komen is gemakkelijk. Oorzaken zijn net zo gewoon als wachten in de rij om te laden, slecht zicht, gladde wegen, vrachtwagen storing, en zwaar verkeer. Aantekeningen in papieren logboeken hielpen chauffeurs vroeger om deze vertragingen zo humaan mogelijk naar het vee te navigeren.

“Langeafstandstransport kan de meest stressvolle gebeurtenis in het leven van een dier zijn, ", zegt Steve Hilker, eigenaar van een veetransportbedrijf in Cimarron, Kansas, en voorzitter van de Transportation Committee van de U.S. Cattlemen's Association.

“Commerciële veetrailers zijn ontworpen om deze stress te minimaliseren door luchtgeveerde ophanging en geperforeerde gevelbeplating om vocht af te voeren, " hij zegt. “Chauffeurs zorgen ervoor dat de dieren tijdens de reis worden verzorgd door zoveel mogelijk te bewegen, wat de luchtstroom en het comfort van de dieren verhoogt en tegelijkertijd de vertraging minimaliseert zonder afbreuk te doen aan het bestaande uitstekende veiligheidsrecord van de chauffeurs.”

Door chauffeurs te dwingen te stoppen omdat ze geen uren meer hebben, blijven de dieren in trailers staan ​​met weinig luchtbeweging. Nog, eerdere wetgeving, te, beperkt de tijd dat het vee kan worden geladen. Lossen en herladen worden dan de enige opties. Deze zijn ook belastend voor het vee. De infrastructuur voor het lossen van vee langs reisroutes is beperkt en brengt ziekterisico's met zich mee voor dieren.

Een petitie aan de FMCSA door de vee-industrie pakt deze problemen aan. De National Pork Producers Council heeft de petitie ingediend, mede ondertekend door de American Beekeeping Federation, de American Farm Bureau Federation, de Vereniging voor Veehouderij, de Nationale Aquacultuur Vereniging, de National Cattlemen's Beef Association, het Noord-Amerikaanse Vleesinstituut, en de Amerikaanse Cattlemen's Association.

Het verzoekschrift verzoekt om "een vrijstelling en beperkte vrijstelling voor veevervoerders" van de ELD-uitspraak, zodat de kwesties die veevervoerders aangaan nader kunnen worden bestudeerd.

De FMCSA heeft inderdaad een vrijstelling van 90 dagen verleend, maar het gaat niet ver genoeg, zegt VanderWal. “Het moet langer worden uitgesteld, zodat de onbedoelde effecten op de landbouwsector verder kunnen worden onderzocht, " hij legt uit. "Er moet veel meer gezond verstand tot uiting komen in deze uitspraken."

Een tijdelijke of permanente vrijstelling voor de landbouw van het ELD-mandaat, samen met een herziening van de HOS-regels, zou de zware lasten verlichten, niet alleen voor veevervoerders, maar voor kleine agrarische vrachtwagenbedrijven, in het algemeen, zegt Rikard.

Grote vrachtwagenbedrijven, ze merkt op, een inherent andere bedrijfsmodus hebben dan die van kleine bedrijven. De klanten van kleine, landbouwtransportlijnen zijn meestal boeren en veeboeren. Ze zijn afhankelijk van de menselijkheid en inzet van hun dienstverleners. Er is een relatie tussen vrachtwagenchauffeur en boer. Wanneer Rikard en haar chauffeurs worden gebonden door buitensporige administratieve rompslomp, ze kunnen niet voldoen aan de behoeften van hun klanten, ze zegt.

“Veel van onze klanten zijn zuivelproducenten, ’ merkt ze op. “Velen hebben maar ruimte in hun goederenschuur voor één lading voer per keer. Het moet als een klok worden afgeleverd. Als een chauffeur om wat voor reden dan ook wordt opgehouden en slechts een uur verwijderd is van zijn plaats terwijl hij volgens de HOS-regels technisch buiten zijn uren zit, dat brengt onze zuivelproducent-klant in groot risico. Als we het voer niet leveren, de koeien dalen in melkproductie en lopen een gezondheidsrisico als ze weer voer krijgen.”

Wijzigingen in HOS-regelgeving, ze zegt, zou bestuurders in staat kunnen stellen de tijd die ze in de slaper doorbrachten te verdelen. In plaats van acht opeenvolgende uren in de slaper door te brengen, chauffeurs kunnen ervoor kiezen om drie of vier uur te slapen en dan verder te rijden. Hierdoor kunnen ze beter profiteren van onverwachte vertragingen.

Deze flexibiliteit, zij voegt toe, kan ook nuttig zijn wanneer chauffeurs zwaar verkeer naderen terwijl ze matig moe worden omdat ze het einde van hun dienst naderen maar nog niet hebben bereikt. De vrijheid hebben om in de slaper te dutten en het te laten toeschrijven aan slaaptijd in plaats van diensttijd, is logisch voor hun rijlogboeken en helpt hen veiliger te rijden.

“Een chauffeur kent de beperkingen en sterke punten van zijn eigen lichaam en wanneer hij moet rusten, veel beter dan iemand in Washington en zeker beter dan een geautomatiseerde eenheid in een vrachtwagen, " ze zegt.

Als veiligheid inderdaad centraal staat in de ELD- en HOS-mandaten, Rikard is van mening dat landbouwtransporteurs onterecht worden gestraft voor veiligheidsproblemen die vaker voorkomen in de grotere commerciële vrachtwagenlijnen. De meeste van haar chauffeurs zijn ervaren, ze wijst erop, en een agrarische achtergrond hebben waardoor ze op jonge leeftijd verantwoordelijkheid en mechanische vaardigheden moeten leren.

Ag's superieure veiligheidsrecord

Als het om veetransporten gaat, onderzoek documenteert een veiligheidsrecord dat superieur is aan de vrachtwagenindustrie in het algemeen. De petitie van de vee-industrie aan de FMCSA voor een vrijstelling citeert bevindingen uit de Large Truck Crash Causation Study, uitgevoerd door de FMCSA en het National Highway Traffic Safety Institute. Uit het onderzoek bleek dat van 1, 123 ongevallen met vrachtauto's, slechts vijf hadden betrekking op het vervoer van vee.

evenzo, de petitie wijst erop, een rapport uit 2005 van het Transportation Research Institute toonde aan dat van 5, 343 vrachtwagens betrokken bij dodelijke ongevallen, veetransporteurs waren goed voor slechts 39, of 0,7%.

“Het ELD-mandaat zelf, ’ stelt de petitie, “doet niets om dat veiligheidsrecord te verbeteren. Liever, het komt neer op een radicaal inefficiënte exercitie die het gebruik van dure en gecompliceerde technologie vereist, die vatbaar is voor mislukkingen en fouten, in plaats van het bewezen, al lang bestaande en kosteneffectieve methode om uren te loggen die al door het bureau worden gebruikt.”

Ondanks de uitdagingen, Rikard heeft inderdaad ELD's op al haar vrachtwagens geïnstalleerd om de nalevingsdeadline te halen. “Ik huur de apparatuur voor $ 45 per maand per vrachtwagen, " ze zegt. “Ook moet ik elke chauffeur een tablet met gps ter beschikking stellen. De kosten van het dataplan bedragen $ 65 extra per maand per vrachtwagen. Dat zijn onnodige kosten als we er geen bijkomend voordeel uit halen.”

Systeemstoringen zijn al opgedoken. “Ik heb een aantal ernstige beperkingen ontdekt, " ze zegt. “Omdat het systeem werkt op basis van GPS-gegevens, het verliest verbindingen wanneer de chauffeurs in de bergen reizen. Ik besteed een buitensporig deel van mijn tijd aan het omgaan met de ELD's, en het neemt mijn tijd weg die ik besteed aan het effectief managen van het bedrijf.”

Steve Hilker's plannen voor de toekomst zijn om de behoefte aan ELD's te omzeilen door zijn commerciële transporten aan te passen aan de vrijstellingen van de FMCSA voor landbouwtransporteurs. De vrijstellingen gelden voor de meeste boeren en veeboeren.

“We vervoeren vee van weidegronden naar verpakkers, en ik ben gevestigd binnen een straal van 250 mijl van vier grote verpakkers, " hij zegt. “Die transportafstand is vrijgesteld van het ELD-mandaat. En acht dagen van de maand, we kunnen buiten de straal van 150 mijl vervoeren, zolang we op die dagen papieren logboeken bijhouden. Dit alles zal extra beheer vergen, en ik zal stoppen met het maken van de langere afstanden die ik in het verleden heb gedaan..”

Sommige kleinere commerciële landbouwvervoerders kunnen in reactie op de mandaten helemaal stoppen met vervoeren.

“Grote transportbedrijven kunnen de extra kosten en het extra management aan, ', zegt VanderWal. “In Zuid-Dakota, we hebben veel enkele vrachtwagens, commerciële exploitanten. Ze hebben geen tijd voor alle administratieve rompslomp, en de extra kosten is een ontbering. We hebben meldingen gehoord van veel van deze chauffeurs die zeggen dat ze het gaan ophangen als dit ding van kracht wordt. We gaan veel van die doorgewinterde coureurs verliezen."

Hieronder staan ​​vier mogelijke alternatieven voor de ELD-mandaten voor landbouwers.

1. Ontheffing toestaan ​​voor veetransporters en voor kleinschalige agrarische transporteurs, wie zou doorgaan met het bijhouden van papieren logboeken.
2. Laat transporteurs de volledige 14 uur diensttijd gebruiken voor het vervoeren van vee, vooral bij warm weer.
3. Houd rekening met een respijtperiode van 150 luchtmijlen aan het einde van een vlucht. Dit zou een vervoerder in staat stellen zijn reis af te sluiten als hij zich binnen 240 vliegmijlen van zijn bestemming bevindt wanneer zijn rijtijd op is.
4. Sta een gesplitste slaapplaats toe. Dit zou vervoerders in staat stellen om uit te rusten in hun slaapplaatsen. Elke tijd van meer dan twee uur kan een tegoed zijn voor extra rijtijd.

Lees meer over de huidige vrijstellingen voor landbouw en de uitnodiging van de FMCSA voor publieke deelname aan het besluitvormingsproces op fmcsa.dot.gov/eld.